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「クリーンディーゼル」とは

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日産自動車株式会社/三菱自動車株式会社
「クリーンディーゼル」とは

クリーンディーゼルとは

「クリーンディーゼル乗用車」の定義は、2009年6月時点では「ポスト新長期規制」という排出ガス規制に適合した乗用車となっている。

同排出ガス規制は、2002年の「新短期規制」、2005年の「新長期規制」、2009年の「ポスト新長期規制」と段階的に厳しさを増し、現在に至っている。

日産_エクストレイル_20GT

パジェロ ロング SUPER EXCEED フロント(ディーゼル)

同排出ガス規制に適合する車種は、2009年6月の時点では、ルノーと日産共同開発による「M9R」型ディーゼルエンジンを搭載した日産エクストレイルの「20GT」グレード(2008年9月発売)のみ。

これ以外では、三菱パジェロのディーゼル搭載車の新長期規制適合車が2007年10月に発表されており、2009年中にポスト新長期規制対応車を発売予定と伝えられる。

輸入車では、すでに新長期対応モデルの販売実績のあるメルセデス・ベンツが、ポスト新長期規制に対応したMクラスの発売を予定しているほか、アウディが同規制に対応したQ7を2010年に発売すると発表している。

2009年3月30日に国土交通省より発表された「環境性能に優れた自動車に対する自動車重量税・自動車取得税の特例措置」、いわゆる「エコカー減税」において、取得税と重量税が免税対象となる自動車に、ハイブリッドカーや一部ディーゼル車などが該当する。

その「ディーゼル自動車」において、車両総重量3.5t以下の自動車について、「平成21年度排出ガス規制に適合している自動車(クリーンディーゼル乗用車)」と記されている。

それ以前の「グリーン税制」と呼ばれる措置において、取得税と自動車税の軽減措置の特例対象となるのは、「低排出ガス認定車(☆☆☆☆)で、燃費基準+25%達成車、燃費基準+20%又は、燃費基準+15%達成車及びかつ平成21年度排出ガス規制適合車(ディーゼル乗用車)」と記されている。

厳しい日本の排出ガス規制

日本のディーゼル車の排出ガス規制は世界最高水準の厳しさである。

たとえば2005年に実施された「新長期規制」ですら、2008年施行された欧州「ユーロ5」排出ガス規制と比べても、PM(粒子状物質)こそユーロ5のほうが厳しいが、CO(一酸化炭素)、HC(炭化水素)、NOx(窒素酸化物)については新長期規制のほうがだいぶ厳しい。

そしてポスト新長期では、PMもユーロ5と同じ数字とされた。

また、新長期規制とポスト新長期規制を比べると、NOxが40~64%、PMが53~64%と、それぞれ大幅に低減され、ガソリン車と同レベルとされている。

ディーゼルエンジンは、依然として日本では悪者のイメージが根強いが、欧州ではもともと一定割合のシェアが存在していたところ、21世紀に入ったあたりから加速度的にシェアを伸ばした。

そのことが日本のメディアでも報じられると、一部で見直す動きもみられた。

その背景にあるのは、いうまでもなくクリーン化が進んだことがある。

その要因は、今や2000気圧を超える高圧燃料噴射を可能としたコモンレール式の普及やインジェクターの進化などによる燃焼制御の最適化、圧縮比の低下や吸着触媒(NOxトラップ触媒)の進化によるNOxの低減、PM除去のためのDPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルター)の進化などがある。

また、今後より厳しさを増すことが予想されるディーゼルエンジンの排ガス規制に対し、尿素SCRシステムを、とくに欧州メーカーが積極的に導入しようとしている。

これは、尿素水溶液をNOx触媒の直前に噴射することで、触媒内でアンモニアがNOxと化学反応することで窒素(N2)と水(H2O)に分解されるというものである。

大きなタンクが必要なことから、これまでは大型車が主体だったが、省スペース化により、一部機能は制約されるものの、乗用車への搭載も可能となってきた。

さらに、従来は尿素水の補充が必要だったが、ホンダでは触媒内でアンモニアを精製することで補充を不要とした画期的なシステムを考案し、すでに実用化のメドをつけているという。

あるいは、燃焼そのものをガソリンエンジン並みに緻密に制御し、均質燃焼を実現することで排出ガスを低減するための研究も進められている。

これらにより、ディーゼルエンジンは将来的によりクリーンなものとなっていくことが期待される。

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