ポルシェ “ポルシェらしい”エコカーのかたち、ディーゼルとHV

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ポルシェのエコカー技術 (2/2)

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“ポルシェらしい”エコカーのかたち、ディーゼルとHV

“ポルシェらしい”エコカーのかたち、ディーゼルとHV

そんなポルシェが行うエンジン直噴化のもうひとつの特徴は、それが燃費向上/CO2削減というタイトルと共に、必ず出力アップも伴っている点にある。そもそもはスポーツカー・メーカーであるポルシェ社にとって、あらゆるリファインの機会に走行性能の向上を謳うことは、生まれついてのDNAに組み込まれた命題でもあるのだろう。あるいはこの先、そうしたやり方には見直しが求められる時が待ち構えているのかも知れないが、現状ではこれも「ポルシェらしさ」として認めるべき事柄であるはずだ。

そんな直噴新エンジンの誕生と時を同じくして市場投入されたのが、従来のMTに“クルージング用レシオ”を加えたカタチで変速レンジを大幅に拡大させた、デュアル・クラッチ方式の2ペダル・トランスミッション“PDK”。発売時期としてはVW/アウディなどに先を越されはしたものの、そもそもは1980年代の同社レーシング・マシン(962)用に開発をされ、実際に実戦投入をされて高い評価を得たのがこのアイテム。選ばれしレーシングドライバーが“速さ”こそを求めるレーシング・マシンに対し、不特定多数のドライバーが世界のあらゆる地域で様々なパターンの走りを行うのが一般の市販車。それゆえに、そこに必要とされる種々多様な制御をコンピューターが行えるようになった今の時代に、各社から一挙にリリースされ始めたのがこの種のトランスミッションだ。

一方、これまでは採用することのなかった新たなパワーソースを積極的に取り込もうという姿勢を見せるのも、ポルシェの環境対応戦略の特徴。具体的には、すでにカイエンに設定されて欧州で発売済みのディーゼル・エンジン搭載車と、「2011年の発売」がオフィシャルに謳われているハイブリッド・システム搭載車がそれに相当する。

『カイエン・ディーゼル』に搭載されたV型6気筒のディーゼル・ユニットは、アウディ社から供給を受けるもの。カイエンの発売当初は、社長自らが「高回転域にかけてのパワーの伸び感に欠け、我々が狙うフィーリングとは異なるもの」とその搭載を否定していたディーゼル・エンジンだが、その後の“時代の要請”やVWを“子会社”化するという自らを取り巻く環境の変化により、グループ企業が備える各種の技術ソリューションを導入しやすくなったという現実も踏まえて新たな決意を抱いたという事か。

ハイブリッド・システムに関しては2007年7月に、VW/アウディと共同開発中のアイテムとして3.6リッターV6エンジンと6速ATとの間に最高出力34kWというコンパクトなモーターを挟み、エンジンとモーターの間にクラッチを配したユニットをすでに技術発表済み。ただし、後にアウディは自ら手持ちのスーパーチャージャー付き3リッターV6エンジンを用い、モーター内蔵の8速ATと組み合わせた新ユニットを発表している。こちらは、制御ユニットはボッシュ製で前出トランスミッションはアイシン製、ニッケル水素電池は三洋電機製などとより現実的な内容を語っていることもあり、先に述べたグループ内リソースの活用を考えればまずはカイエン、後にパナメーラに採用と目される。ポルシェのシステムが、これと同様のアイテムとなることも予想が可能だ。


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