メルセデス・ベンツ 市場投入が始まったクリーンディーゼル

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メルセデス・ベンツのエコカー技術 (2/2)

メルセデス・ベンツ 車種情報

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市場投入が始まったクリーンディーゼル

市場投入が始まったクリーンディーゼル

メルセデス・ベンツが発信するクリーンディーゼル技術の最高峰は、2014年にヨーロッパで施行が予定をされている次期排ガスの新基準“EU6”をすでにクリアしたV型6気筒エンジンに代表される。2009年春に開催のジュネーブ・モーターショーで正式発表をされた新型Eクラスに搭載のこのエンジンは、排ガス中に微量の尿素水を加える事で光化学スモッグの犯人としても知られるNOx(窒素酸化物)を無害化させる“ブルーテック”の技術を採用。厳しさを増す排ガス規制に対応するためにはさらなるコストアップが必至で、そうなると今後のディーゼル車はガソリン車やハイブリッド車に対する競争力の低下が避けられないのでは?という否定的な見方もある中で、敢えて改めてディーゼルが秘めたポテンシャルを世間にアピールするかのような戦略に打って出たのが、この最新のエンジンだ。

そうした一方で、やはり新型Eクラスでその“本気度”の高さを示す事になったのが、直噴化技術を採用したガソリン・エンジン。VW/アウディやBMWなど、周辺ライバル・メーカーが続々と直噴ガソリン・エンジン車をリリースしてきた中で、メルセデスは、これまでごく一部の車種に限ってのみその設定を行ってきた。が、ここに来てこのブランドでもガソリン直噴テクノロジーが一気に開花した印象が強い。実は多くの周辺ガソリン直噴エンジンに対し、メルセデスのユニットの特徴はリーンバーンを行う事。より燃費効率に優れ、CO2削減効果の高い一方で、排ガスの後処理が難しくなるこの方法に拘った事が、あるいはこれまでライバルに対してガソリン・エンジンの直噴化が遅れた理由のひとつであるのかも知れない。

一方、3種のハイブリッド・システムとは、アイドリング・ストップ機構、1モーター式のスターター・ジェネレーター方式、2モーターのいわゆるストロング方式を総称してのもの。車両の重量やサイズ、あるいは許されるコストなどに配慮をしつつ、そのいずれかを採用というのがこれからのメルセデスのハイブリッド戦略。ちなみに、アイドリング・ストップ機構はすでにスマート・フォーツーに採用済み。駆動用動力源は通常のエンジンのみにも関わらず、これを“マイクロハイブリッド”と呼称するのは、この技術が本格的なハイブリッド・システムを構成するにあたっての大前提となるからという。

最後に紹介となったHCCI技術は、メルセデスでは“ディゾット”と名付けられたもの。いまだ実験段階ではあるものの、その狙いと効果のほどはフォルクスワーゲンの項で述べる内容と同様だ。ちなみに、この技術を用いれば「1.8リッターの排気量で現行3.5リッター並みの出力が得られるので、Sクラスのボディに搭載しても走行100km当たり必要な燃料はわずかに6リッターほどで済む」という。燃料電池が自動車用パワーユニットの終着点であるならば、こちらは内燃機関のゴールに位置するものだろう。

かくして、現在考えられるおおよそあらゆる方法に積極果敢なトライを続けるというのがメルセデス流のやり方。世界に冠たるフルラインナップ・メーカーは、そこに搭載する心臓も“フルラインナップ”からを模索しているのである。


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